Эксперты рубрики «Мнение заказчика»:



Альберт Ефимов, руководитель лаборатории робототехники ПАО «Сбербанк»;

Андрей Васьков, руководитель подразделения «Робот-компаньон», компания Promobot;

Джорджиа Болоньези, руководитель отдела разработки продуктов BORK;

Илья Житомирский, директор по информационной политике и корпоративным коммуникациям ОСК;

Илья Котов, генеральный директор компании «НАСТЭК»;

Юрий Власов, генеральный директор компании Watts Battery;

Илья Чех, генеральный директор компании «Моторика».

Объем и динамика

В 90-х годах прошлого века российский рынок промышленного дизайна фактически перезапустился с нуля. Старая, достаточно разветвленная, хорошо структурированная система умерла, но на ее месте появились первые частные студии и коммерческие заказчики.

Состояние и динамика рынка на сегодняшний день оцениваются дизайнерами по-разному. Кто-то считает, что он состоялся, хотя пока не очень хорошо развит, кто-то сомневается в том, что современный сектор промдизайна вообще можно считать полноценным рынком.

До сих пор отечественный рынок промышленного дизайна имеет относительно небольшой объем. Официальных данных Росстата нет, оценки проводятся нерегулярно. Согласно исследованиям проекта «Заказист» компании «Формлаб», в 2016 году объем рынка составлял не менее 240 млн руб., а по оценкам НИУ ВШЭ , – всего лишь 149,3 млн руб. Вне зависимости от того, какие данные справедливы, это очень низкие величины. Причина не только в общем состоянии российской экономики и низком уровне производства новой промышленной продукции. Если ориентироваться на опыт развитых стран, то даже при существующих невысоких показателях, по оценкам того же НИУ ВШЭ, потенциальный объем отечественного рынка дизайна мог бы составить порядка 189 млн долл., в 60 раз больше, чем реальный.

Стоит отметить, что определенный объем спроса реализуют собственные внутренние подразделения предприятий. Их вклад в рынок оценить довольно сложно: структуры непрозрачны, не все проекты доводятся до выпуска реальной продукции. Но, по мнению экспертов, объем этого сегмента сопоставим с размером коммерческого рынка. Это позволяет говорить о 30-кратной разнице между потенциальным и реальным объемом рынка промдизайна, что объясняет его стабильный рост на 15–20% в год, несмотря на все экономические сложности.

Минпромторг РФ сделал попытку наладить мониторинг отрасли и создал совет по инжинирингу и промышленному дизайну. Тем не менее государство, осознав наличие этого направления, оказалось неспособно отделить его от широкого спектра различной инжиниринговой деятельности по созданию новых продуктов .

Ситуация со статистикой по рынку может улучшиться благодаря самоорганизации участников. Так, глобальное исследование готовит Союз дизайнеров России. По словам его президента Виталия Ставицкого, получаемые результаты подтверждают тезис об огромном потенциале сектора.

Стабильные темпы роста рынка на уровне 15–20% последние годы поддерживаются не только эффектом низкой базы, но и объективными экономическими факторами, когда общий спад играет положительную роль в развитии небольшого сегмента. Курсовой скачок 2014 года, программы импортозамещения, конверсия оборонных предприятий – все это играет на повышение интереса к отечественному промышленному дизайну.

Конкурентная среда

Представленные на рынке студии промышленного дизайна существенно различаются по уровню компетенций и возможностям организации полного цикла создания сложного изделия, который требует соответствующего опыта специалистов, наличия больших собственных ресурсов, отработанных практик производственной кооперации и другого.

Уровень конкуренции на рынке относительно невысок. Число участников оценивается самими представителями студий промышленного дизайна в пределах сотни. Но вход на рынок не так прост, как несколько лет назад: позиции лидеров достаточно стабильны, заказчики стали требовательнее.

Укрепление за счет поглощения более слабых или узконишевых конкурентов не приводит к активизации процессов консолидации. Костяк рынка в настоящее время сформировался, ухудшение его экономических условий спровоцирует только ужесточение конкуренции.

Небольшие объемы рынка диктуют еще одну особенность конкурентной среды. Большинство участников имеют хорошие личные связи. Во многом это позволяет компенсировать не очень развитые информационные и аналитические инструменты, которых практически нет на рынке.

Сформировавшийся круг лидеров представляет собой примерно 10 компаний, которые не только имеют высокие обороты, но также участвуют в развитии образования, пытаются включиться в диалог с регуляторами, занимаются популяризацией промышленного дизайна. Как безусловных флагманов эксперты отмечают две студии: Smirnov design и Студию Артемия Лебедева. Также часто среди лидеров упоминаются Art Up Studio, «Карфидов Лаб», FORMA, «Формлаб», Slava'saakyan и «Кинетика».

Расширение верхнего и среднего сегмента рынка промышленного дизайна часто происходит за счет ухода дизайнеров из известных компаний в новые структуры, расширение нижнего и среднего сектора – за счет притока новых кадров. Несмотря на то что сегодня новым игрокам сложнее войти в рынок, чем 20 лет назад (выше сложность задач, выше требования заказчиков и больше конкурентов), такие примеры все же встречаются.

Движение рынка в сторону классической модели консолидации или поиска новых схем развития (например, кооперации на основе тех или иных агрегационных схем) является предметом обсуждения. Ряд западных дизайн-студий имеют в России свои отделы продаж и коммуникаций. Но говорить о массовом спросе на их услуги или о значительной доле рынка зарубежных участников не приходится. Существенным барьером в работе с ними являются ценовые факторы. К услугам западных бюро обращаются с целью восполнения недостатка компетенций российских компаний (реального или мнимого – мнения заказчиков и исполнителей тут расходятся) или для решения вопросов позиционирования на рынке.

Отраслевая специализация

Отраслевая структура спроса тесно связана с экономической ситуацией. Круг заказчиков, с одной стороны, определяется объективной ролью промышленного дизайна в тех или иных областях, с другой – особенностью российского рынка, продиктованной политическим и экономическим положением. Так, сектор промышленного дизайна, связанный с товарами массового потребления, в России развит слабо, а лидерами являются транспортное машиностроение, оборонная промышленность, приборостроение и городская среда.

В сегменте транспортного машиностроения эксперты выделяют железнодорожный (рельсовый) транспорт и автомобилестроение. Упоминаются также авиационное и судостроение, производство велосипедов, частных мотоциклов и даже инвалидных кресел. Появляется ниша создания микроэлектротранспорта.

Ситуация с развитием промышленного дизайна в сфере рельсового транспорта находится на поверхности и очевидна как для дизайн-студий, так и для потребителей – от новых поездов железных дорог и метрополитена до проекта футуристического трамвая R1. Кейсы других областей менее очевидны.

Автомобили хотя и фигурируют у экспертов как один из основных примеров, но все же во многом эта отрасль в России далека от лидирующих позиций мирового рынка. Наиболее популярными у экспертов были кейсы АвтоВАЗа, который сумел выйти на новый уровень качества с выпуском «Весты», и создание нового автобренда Aurus. Главным в этих примерах является демонстрация того, что грамотное построение работы с промышленным дизайном способно сломать стереотипы и стать одним из факторов как минимум локального успеха.

Оборонная промышленность в российских реалиях – один из значительных заказчиков промдизайна. Драйверами спроса являются и появившаяся забота об имидже армии, и экспортная ориентация, и наличие конверсионных и смежных (например, космических) проектов.

Концептуальный трамвай R1 Уралвагонзавода хоть и не стал массовым промышленным изделием, но для рынка, несомненно, оказался ярким событием. Также эксперты отмечают, что благодаря особенностям построения линеек основной продукции заказы оборонного сектора интересны и для методического развития рынка.

Приборостроение является отраслью с огромным потенциалом для внедрения промышленного дизайна. Оно тесно связано с оборонным сектором, который в силу особенностей российского управления экономикой является основным исполнителем в рамках программ импортозамещения. Здесь также развивается направление конверсии, в частности медицинских приборов.

Однако сектор приборостроения сдерживает существующая система производства и продаж внутри государственных предприятий (или даже одной корпорации), что слабо способствует открытой рыночной конкуренции, а значит, не развивает спрос на промдизайн в той степени, в которой это было бы возможно

Сфера производства потребительских товаров в гораздо меньшей степени обеспечивает спрос, хотя многие студии так или иначе попробовали себя в этом направлении. Во многом потому, что реальных отечественных производителей немного. Даже российские бренды, заказывая под своей маркой товар у китайских поставщиков, получают не только производство, но и готовый дизайн. Данный сектор, несмотря на наличие в нем потенциала, остается резервной территорией для роста.

Особенности заказчиков

Итак, важной спецификой современной российской экономики, влияющей на рынок промышленного дизайна, является то, что основной заказчик – корпорации. Они работают в формате B2B, который, как правило, на следующем этапе превращается в B2G, то есть в ту или иную форму работы с государством как основным заказчиком и инвестором. Структура формирования и, главное, контроля исполнения и отчетности, связанной с госзаказом, такова, что коммуникация с конечным пользователем находится на втором плане, и промышленный дизайн, ориентированный в первую очередь на учет интересов пользователя, оказывается не очень востребован.

Для многих корпораций ключевой ценностью является стабильность работы, а про развитие говорится скорее с количественной точки зрения. В этих структурах еще с советских времен существует система производства изделий, но отсутствует культура проектирования продукта. А критичные отчетные показатели для руководства, как правило, по-прежнему связаны с бесперебойным производством уже существующего изделия. И такая система ценностей транслируется ими на подрядчиков.

Все чаще внешние факторы диктуют необходимость улучшения экономических показателей: в частности, предприятия задумываются о загрузке производственных мощностей. В этом случае делается попытка повысить спрос на существующую или запустить новую продукцию, для чего приглашаются к сотрудничеству промдизайнеры.

Но в существующих реалиях часто оказывается, что связанные с этим бюрократические сложности чрезмерны и труднопреодолимы. Особенно критичен этот барьер, когда речь заходит о включении в систему международного разделения труда, для того чтобы вывести на рынок серьезный продукт. В результате многие корпоративные менеджеры решают, что для сотрудничества с промышленными дизайнерами нужно предпринять слишком много усилий, сопряженных с рисками для себя, а выгода непонятна и не гарантирована.

Тем не менее, несмотря на во многом пессимистичную картину, взаимодействие корпораций и промышленных дизайнеров развивается. По словам экспертов, часто это либо вынужденное следование моде, либо конверсионная необходимость. Все зависит от того, насколько осознанно это реализуется. Пока более распространена практика, когда дизайнеры приходят к руководителям предприятий и предлагают свои решения, а не наоборот, как это принято в странах с развитым промышленным дизайном.

На отдельных производствах при участии дизайн-студий начали создавать гибкие горизонтальные структуры, задачей которых стало выстраивание процесса освоения эргономичной гражданской продукции. Как правило, к дизайнерам приходят молодые руководители (например, начальники отделов), для которых промышленный дизайн уже совсем не пустые слова. Если удается достигнуть договоренности, то к главе предприятия производственники и дизайнеры идут уже вместе.

В некоторых корпорациях создаются дизайн-отделы. Как правило, это небольшие подразделения численностью семь-восемь человек (дизайнеры и инженеры), задача которых – улучшить продукцию с минимальными изменениями для производства. Зачастую для устаревших мощностей с действующим персоналом это оптимальная возможность для повышения качества. Профессиональный уровень сотрудников таких подразделений (за исключением предприятий отраслей, где дизайн-отделы были исторически (например, автомобилестроение) в целом оценивается как достаточно низкий: профессионалы предпочитают свободный рынок забюрократизированной структуре, а в корпорации зачастую попадают случайные люди.

Если же в корпорации есть полноценный дизайн-отдел, то он может существовать независимо либо быть глубоко встроенным в систему функционирования предприятия. В последнем случае успешный дизайнер прежде всего работает с формированием проектной культуры в компании. Эксперты оценивают такие практики как гораздо более важные в долгосрочной перспективе, чем разовое внедрение новой продукции в жизнь. Однако такая работа требует профессиональных усилий, далеко выходящих за рамки дизайнерской специальности. Также не самым сильным, но очень важным фактором являются и общемировые тенденции.

Малый и средний бизнес в нашей стране находится, как правило, гораздо ближе к нуждам потребителей, поэтому лучше понимает важность промышленного дизайна для повышения своей конкурентоспособности. Причем эксперты отмечают, что это осознание постоянно растет. Для части успешных студий СМБ является основным рынком.

Однако этот сектор экономики сильно ограничен в средствах, что отражается и на заказах на промышленный дизайн. Большинство экспертов склонны не переоценивать роль малого и среднего бизнеса. Как правило, проекты малобюджетны, и зачастую важным требованием является адаптация к тому технологическому оснащению, которое доступно для производства. Последнее, впрочем, скорее плюс для многих небольших студий: далеко не всегда в них есть специалисты, способные подготовить к выпуску продукт с учетом самых свежих технологических веяний.

Для дальнейшего развития на этом рынке следует повысить доступность услуг промышленного дизайна для небольших клиентов. Среди предложений экспертов звучат следующие инициативы: распространение в стране «дизайн-хабов», способных организовать малому и среднему бизнесу полный дизайн-цикл с помощью студий, не входящих в число лидеров и более доступных по цене, а также идеи технологического агрегатора услуг в стиле «Uber для промдизайнеров». Однозначно оценить реализуемость и эффективность подобных идей сложно, но факт их существования демонстрирует наличие как понимания проблем этого сектора рынка, так и тенденции к повышению внутренней организованности и зрелости отрасли промышленного дизайна в целом.

Особняком стоят заказы российских технологических стартапов. В большинстве своем они ориентированы на программные решения, но все чаще появляются и те, кто занимается вполне материальными разработками: различными приборами, гаджетами, промышленным и медицинским оборудованием. Не обладая большими финансовыми возможностями, они активно используют различные программы поддержки, например реализуемые в рамках проекта «Сколково». Также положительно к затратам на дизайн относятся и венчурные инвесторы, которым важно правильное восприятие продукта, невозможное без качественного дизайна.

Иностранные заказчики довольно слабо представлены в России. Этому есть ряд причин, среди которых – культурные различия, малый размер рынка, возникшие политические факторы и санкционные ограничения. Все это приводит к тому, что иностранные менеджеры предпочитают не платить напрямую деньги в Россию.

Основными заказчиками российских дизайн-студий являются местные компании. Как уже было сказано, если это иностранные предприятия, то они проектируют отдельные модели для локального рынка. Иногда они заказывают параллельные проекты, чтобы зайти в новые сегменты и понять местную специфику.

Среди зарубежных заказчиков также встречаются структуры, в руководстве которых присутствуют сотрудники с российскими корнями и отсутствием барьера в общении с отечественными дизайн-студиями. Еще один тип заказчика – «отчаянные стартаперы», ориентирующиеся больше на портфолио организации и не считающиеся с языковыми и ментальными барьерами.

Российские студии и команды промдизайнеров редко привлекаются для полноценной разработки международного продукта. Во-первых, потому что промышленный дизайн сильно привязан к макетированию и прототипированию, требующим соответствующей материальной инфраструктуры. Во-вторых, потому что проект надо создавать в привязке к реальному производству, которое везде отличается. И, в-третьих, разрабатывать дизайн надо, учитывая сценарии потребления, а это тяжело делать, находясь в другой стране. Конечно, из этих правил есть свои исключения, но они требуют высокой специализации и мировой известности (хотя бы в узких кругах).

После 2014 года те российские дизайн-студии, у которых были иностранные заказы или они пытались работать на международном рынке, для сохранения этой части бизнеса начали активнее открывать свои представительства за рубежом, размещая местный офис с небольшим числом разработчиков и специалистов по продажам.

Российские студии включаются в западную парадигму, которая предполагает, что дизайнеры сфокусированы не на внедрении своей разработки в производство, инжиниринге и предсказуемости бизнес-процессов, а на создании решения, которое позволит победить в конкуренции с другими производителями. Как следствие, растет конкурентоспособность отечественных дизайн-студий на международном рынке.

Российская дизайн-экспансия в основном направлена на Европу. В Азии главным потребителем промышленного дизайна является Китай, который сам настолько быстро развивает его, что скоро составит серьезную конкуренцию не только в своей части континента.

Отечественные дизайн-студии не рассматривают в качестве объекта своего интереса постсоветское пространство, поскольку не видят запроса со стороны промышленности этих стран. По словам спикеров, им известны некоторые отраслевые разработки в Беларуси (в первую очередь приборостроение) и на Украине, в том числе превосходящие российские аналоги. В частности, на Украине более развиты, чем в России, сегменты дизайн-индустрии, связанные с мебелью, интерьером, освещением, которые страна создает в основном для европейского потребителя.

Российские дизайнеры нередко привлекаются для реализации проектов и различных консультаций в индивидуальном порядке. Существует как минимум два сценария. Первый – когда отечественные дизайнеры ненадолго выезжают, например, в европейские страны для работы над конкретным проектом. И второй – когда промышленные дизайнеры, инженеры и др. состоят в международной профессиональной сети специалистов, в рамках которой распределяется часть работ «крутых компаний», выигрывающих большие тендеры. Конкурентное преимущество наших специалистов – их цена, а также компетенции. Сегодня дизайнер в России получает меньше своего коллеги в Восточной Европе.

Кейс. Год дизайна в ТМХ

2020 год для машхолдинга (ТМХ) стал годом дизайна. В российском ландшафте это звучит не очень привычно: обычно производители, доминирующие в своих областях, а тем более на рынках B2B, не уделяют дизайну достаточного внимания. Открытое информационное поле, возможность путешествовать и сравнивать изменили такое восприятие. Теперь и пассажиры, и операторы, конкурирующие за них, стали все больше внимания уделять не только функциональности, комфорту, но и эстетике. Влияет и развитие культуры восприятия городской среды: поезд стал не просто средством передвижения, но и частью архитектурного облика города, который совершенствуется вместе с ним.

Важным движущим фактором стало развитие самого холдинга. Во-первых, дизайн подвижного состава вносит вклад в формирование бренда работодателя: чтобы конкурировать за лучших сотрудников, например, с ведущими компаниями ИТ-сферы, нужно быть привлекательным, в том числе визуально. С этой точки зрения промышленный дизайн становится вкладом в развитие кадрового потенциала холдинга, да и отрасли в целом.

Во-вторых, внимание к дизайну важно для борьбы за потребителя на внешних рынках, где уровень конкуренции намного выше. Для расширения присутствия в международной сфере сегодня требуется не просто производить надежную технику, но и предлагать свой взгляд в будущее – становиться трендсеттерами. Если с технической точки зрения отечественные продукты имеют хорошие шансы, то их дизайн пока отстает, так что формирование нового образа компании и ее продукции – неотъемлемая часть продвижения.

Следуя этому пути, ТМХ старается стать вдохновителем внедрения промышленного дизайна в отечественном тяжелом машиностроении. При разработке новых продуктов, таких как пригородный поезд «Иволга», поезд метро «Москва-2019», рельсовый автобус РА-3 для Сахалина, привлекались ведущие иностранные дизайн-бюро. А двухэтажный пассажирский вагон, созданный в сотрудничестве с ведущим итальянским дизайн-бюро ItalDesign Giugiaro, стал в 2016 году призером международного конкурса промышленного и графического дизайна Good Design Awards (США, Чикаго) в категории «порт».

Следующим этапом развития для холдинга стала разработка «бренд-ДНК». Фактически это дизайн-язык ТМХ, в рамках которого должен появиться единый образ подвижного состава с элементами, которые будут находить отражение во всех продуктах, – таким же путем сейчас пошли и такие мировые лидеры отрасли, как Bombardier, Stadler и CZ Loco. В его создании также была высока роль итальянских партнеров: в России на момент старта этой работы таких поставщиков не было. Были талантливые дизайнеры, отдельные успешные кейсы, но не было единого предложения, которое бы удовлетворяло всем требованиям.

Экспертиза Национального центра промышленного дизайна 2050ЛАБ позволила в 2019 году разработать концепт гибридного локомотива ТЭМ5Х с уникальной модульной конструкцией. Миссия компании – обеспечить доступ к лучшим международным практикам с учетом понимания локальной реальности и внутренних требований рынка.

Кейс. Возрождение автодизайна

Возрождение российского автопрома тесно связано с промышленным дизайном. Самый яркий пример – АвтоВАЗ. Очередные перемены начались в 2010 году, когда главный дизайнер компании Евгений Лобанов запустил процесс создания дизайн-студии завода в Москве. В качестве плюсов такого расположения назывались три причины: возможность привлечь российских дизайнеров, имеющих опыт работы в ведущих студиях мира, наличие в городе профильных учебных учреждений и возможность выстроить взаимовыгодное сотрудничество между ними и АвтоВАЗом, а также возможность создания альтернативного центра разработки прорывного дизайна, находящегося вне производственного и провинциального давления. Главным минусом московской студии стало ее удаленное расположение от центров производства и прототипирования.

Официальное открытие студии состоялось в 2012 году. Презентовал ее новый директор по дизайну АвтоВАЗа Стив Маттин, сменивший Евгения Лобанова в 2011 году. Коллектив смиксовали из выпускников разных вузов России, работавших и стажировавшихся в зарубежных и отечественных (Marussia Motors) компаниях, а также представителей основной (тольяттинской) студии. Руководителем стал бельгиец Томас Бигвуд (на АвтоВАЗе с 2011 по 2014 год). Всего в штате было 15 человек, из которых шесть дизайнеров, шесть макетчиков и три инженера, прошедших двухмесячную стажировку на производстве в Тольятти.

Исходя из данных открытых источников, в своей работе они решали следующие задачи:

• Конкурентоспособность на российском рынке, наводненном западными и китайскими моделями. С одной стороны, продукцию надо было вписать в мейнстрим мирового автомобилестроения, а с другой – сделать ее уникальной и запоминающейся. Для того чтобы решить эту задачу, Стив Маттин предложил отказаться от догоняющего развития и сконцентрироваться на будущем – на основных тенденциях мирового автопрома, в которые необходимо вписать новый дизайн, соответствующий российскому культурному коду.

• Эмоциональная составляющая Lada. У каждого россиянина есть своя история с отечественными автомобилями. Если не личная, то на уровне родителей, родственников. Однако во многих случаях эта эмоция имеет негативную окраску. Понимая ситуацию, АвтоВАЗ предлагал следующее: ценовую доступность, широкую дилерскую сеть, легкое техническое обслуживание. Стив Маттин решил работать с базовой эмоцией, изменив ее на противоположную с помощью дизайна. Он предложил сделать так, чтобы автомобили Lada выбирали не только из-за низкой цены, но и потому, что полюбили.
• Доступность и стильность.

Первой моделью, воплотившей результаты творческого поиска, стала «Веста». Перебрав множество вариантов, дизайнеры остановились на Х-образных элементах, которые сакральны и для европейской, и для русской культуры. Такое «совпадение» также позволяло решить проблему того, что российским покупателям больше нравились европейские машины, чем отечественные.

Литера Х похожа на крест, который соответствует культурному коду России. По мнению Стива Маттина, этот символ в нашей стране можно увидеть практически везде. Кроме того, он несет в себе эмоциональный заряд – многие любят фотографироваться в прыжке, растопыривая руки и ноги. Так что Х-элемент взяли за основу глубокой кодировки бренда. Новый фирменный стиль автозавода его шеф-дизайнер описал словами «простой, эмоциональный и уверенный».

Процесс разработки новой прогрессивной модели шел поэтапно. Сначала было завершено создание передовой студии автодизайна мирового уровня, запущен процесс, в котором выдерживался необходимый градус как конкуренции, так и сотрудничества между тольяттинской и московской студиями. Потом был разработан концепт модельного ряда, который шаг за шагом стал внедряться в существующее производство. Особенно сложно было с «Нивой», которая должна была обновиться, но при этом сохранить свою верность традициям советского внедорожника и фанатам, живущим по всему миру.

Новая стратегия оказалась успешной. Сегодня одним из основных мотивов выбора машины Lada является дизайн, а АвтоВАЗ продолжает формировать единый дизайнерский язык своей продукции. Для этого в московской студии активно ищут форматы автомобиля будущего и те решения, которые уже сегодня могут быть внедрены в производство. Господин Маттин говорит о намерении сформировать в России сильную команду, которая предопределит развитие автомобильного дизайна на многие десятилетия вперед.

Другой показательный пример возрождения российского автопрома связан с брендом Aurus. Дизайнеры Aurus основную эмоцию своего автомобиля искали в истории страны: победе в Великой Отечественной войне, полете Гагарина в космос и т.д. Учитывая специфику заказчика (государственные учреждения, статусные персоны), дизайн автомобиля должен был быть классическим, монументальным, подчеркивающим статусность. В качестве основы был взят ЗИС-110 – первый советский «премиальный» автомобиль, который определил основные дизайнерские решения.

Коллектив проекта был полностью российский. В него вошли специалисты из НАМИ, фрилансеры, дизайнерская команда компании Marussia. Сегодня коллектив насчитывает около 50 человек, среди которых моделлеры, визуализаторы, дизайнеры и др. Если тех, кого в 2000-х пригласили собирать Marussia, называли «самураями, которые остались без хозяина, плавно кочующими по проектам», то сейчас говорят о целой школе автодизайна, которая выросла вокруг проекта Aurus и решает сложные задачи обеспечения соплатформенности (все четыре машины – седан, лимузин, микроавтобус и внедорожник – должны быть построены на одной платформе) и постановки на конвейер.

Борьба за профессию

В современном мире разные отрасли начинают сливаться друг с другом, образуя континуум знаний. Эксперты приводили примеры того, как дизайн постепенно поглощают смежные профессии и как важно обеспечить его правильное позиционирование.

Можно выделить два основных направления такого позиционирования. Во-первых, попытки закрепить свой статус на регуляторном уровне (реестр профессий, профессиональные стандарты и пр.), оставшись в прежней парадигме промдизайна. Во-вторых, попытки сделать это с помощью рыночной экспансии в область смежных профессий, сформировав новый образ промышленного дизайна, слабо связанный с индустриальным прошлым.

Цифровая коллаборация

Одним из вариантов экспансии промдизайна в пространство пересекающихся отраслей является «цифровая коллаборация». Предполагается, что если соединить промышленный дизайн и компьютерные технологии, то удастся создать одну из экономически эффективных моделей промдизайна будущего.

Но это требует наличия у специалистов определенного круга компетенций, специальной организации системы образования. В этом случае будет возможно претендовать на существование собственной школы промышленного дизайна в масштабе мира, который становится из привычного физического киберфизическим.

Построение дизайн-систем

Ключевым направлением развития промышленного дизайна России может стать разработка масштабных дизайн-систем. В этом случае объектом проектирования будут уже не отдельные продукты, а их множество, внутри которого прописываются связи и решаются проблемы совместимости (размерной, технологической, операционной, эргономической, визуальной, информационной).

Подобные проекты уже начинают реализовываться на территории страны. Пока в небольших объемах, нередко в оборонной промышленности и в рамках модернизации городской среды, часто в порядке эксперимента, но тенденция явно прослеживается. В свое время промышленные дизайнеры Советского Союза имели большой опыт в проектировании масштабных дизайн-систем, но не имели практики их внедрения. Возможно, в современной России удастся объединить опыт прошлого с новейшими технологиями.

Российская экспансия

Одной из ключевых тенденций современного отечественного промышленного дизайна является поиск возможности интеграции в международное географическое разделение труда. Для этого компании пытаются сочетать инжиниринговый центр в России, производство в Китае и экспорт в Европу. Среди интересных примеров – попытки заявить о себе рынку через краудфандинговые площадки, такие как Kikstarter.

Сценарии развития

По словам экспертов, все дизайнеры – оптимисты, а инженеры – пессимисты. Дизайнеры являются теми, кто преобразует производство и являет миру новое изделие, а инженеры занимаются оптимизацией существующих наработок, отталкиваясь от возможностей предприятия, а не желания потребителя. В этом контексте достаточно логично выглядят позитивные оценки дизайнеров относительно перспектив развития рынка.

Наиболее оптимистичный сценарий ожидает, что Россия встроится в мировые цепочки создания продуктов, «проскочив» практики индустриальной эпохи и перейдя сразу к постиндустриальным.

Есть несколько факторов, которые говорят в пользу реалистичности такого тезиса:

•
Достаточно высокая конкурентоспособность российского промышленного дизайна, обладающего высокой мотивацией и креативом, драйвером которых является постоянная борьба за свое существование, за выход на внешние рынки, за показатели эффективности.

• Накопился потенциал для серьезных перемен. Обновляется система образования, создается профессиональный рынок труда, сформирован определенный задел присутствия российских дизайнеров на мировой арене.

• На внутреннем рынке промышленный дизайн может выступить в качестве драйвера экономического роста, который будет иметь огромный мультипликативный эффект: средства, вложенные в разработку нового проекта, позволят получить кратную отдачу при промышленном внедрении.

• Продвижению на внешнем рынке может способствовать ценовое преимущество у России при наличии положительной репутации отечественных дизайнеров в мире.

Воспользовавшись этими факторами, российский сектор промышленного дизайна может получить существенный драйвер роста на долгие годы. Однако для успешного движения необходимы крепкие позиции на домашнем рынке, которые зависят от общей экономической и политической ситуации.

Гораздо более реалистичным выглядит консервативный сценарий, опирающийся на существующую систему и низкую вероятность создания в ее рамках условий для прорыва. При наличии общей направленности экономического курса и прогнозируемости финансовых потоков рынок продолжит свое постепенное взросление. Среди производителей промышленной продукции неизбежно, хотя и медленно, увеличится конкуренция, что вызовет спрос на промдизайн. Продолжит эволюционировать и институциональная структура рынка с постепенным усилением роли профессиональных ассоциаций.

Большинство опрошенных экспертов высказалось именно за такой сценарий. Ситуация весны 2020 года с обвалом нефтяных цен, снижением курса рубля на фоне развития пандемии коронавируса существенно повлияла на экономические цепочки и потребительскую активность во всех странах. И это определяет существенные риски для отскока назад. Учитывая глобальность текущих потрясений, шансы компенсировать проблемы зарубежными рынками (вплоть до полного перевода бизнеса в другие страны) будут ограничены.

Кейс. Трамвай R1

В 2012 году дизайнер Алексей Маслов – креативный директор ОКБ «Атом» – присутствовал на испытаниях трамвая, разработанного одним из предприятий «Уралвагонзавода». По итогам тестирования он предложил изменить внешний вид трамвая, сделав его более эффектным. На протяжении полутора лет обсуждался проект, воплотить который решились в конце 2013 года.

Концептуальный макет трехсекционного низкопольного трамвая R1 (Russia One) был представлен уже летом 2014 года в Екатеринбурге на выставке «Иннопром». Команда ОКБ «Атом» разработала дизайн и инжиниринг модели, а производство осуществил «Уралмаш».

Кабина вагона черного цвета имела обратный угол наклона. Салон вмещал до 250 пассажиров. В базовой комплектации были предусмотрены навигация ГЛОНАСС, GPS, Wi-Fi, аудиосистема, которая подбирает музыку под погоду и время суток. В модели установили антибактериальные поручни и подогрев ступеней против образования наледей.

Трамвай выглядел очень футуристично. Он вызвал ажиотаж на выставке «Иннопром»: в СМИ появилось большое число публикаций, где модель получила прозвища «iPhone на рельсах», «трамборджини», «трамвай Бэтмена». Положительно оценили его и международные автомобильные дизайнеры Марат Гунак, Кристофер Бенгл, Карим Рашид.

Одновременно ряд экспертов дал отрицательные заключения. Среди них Артемий Лебедев, который назвал R1 «трамваем-убийцей» и «мясорубкой». Основная критика была связана с уровнем обеспечения безопасности (незащищенность водителя при лобовом столкновении, травмоопасность для пешеходов и др.), слабой ремонтопригодностью трамвая, высокой ценой и сложностью промышленной реализации дизайнерского проекта. Поддержал критиков и новый собственник «Уралмаша» – корпорация «Ростех».

В итоге «Уралмаш» разработал и проводит испытания нескольких новых моделей трамвая, в которых реализованы некоторые идеи R1. В СМИ появилась информация о том, что завод создает низкопольную модель вместе с чешской компанией ZIMATECHNIK с целью модернизации их старого трамвайного парка. По оценкам экспертов, этому во многом способствовал хайп вокруг R1. По словам одного из наших спикеров, это был очень удачный проект, потому что он: «…создал невероятный пиар для УВЗ. Он и не мог получиться идеальным с первого раза на пустом месте. Я хвалю R1 не как законченный трамвай, а как инструмент давления на рынок».

Благодаря этой истории оборонное предприятие, известное в первую очередь производством бронетехники, стало активным участником рынка гражданской продукции.

Рынок труда

В условиях несущественного объема рынка нельзя говорить о значимом дефиците кадров. Тем не менее большинство экспертов отмечает, что определенные проблемы подбора специалистов присутствуют.

Дизайн-студии, как правило, руководствуются одним из трех подходов к найму сотрудников:

• привлечение исключительно состоявшихся профессионалов в своих нишах с зарплатами выше рынка и территориально распределенной структурой коллектива;

• активная работа с университетами: преподавание, организация стажировок и другие активности, по итогам которых отбираются лучшие молодые специалисты;

• формирование кадрового костяка из профессионалов с большими историческими связями и поиск новых сотрудников непосредственно под конкретные проекты.

Так как многие дизайн-студии предпочитают рекрутировать уже готовых профессионалов, как правило, под конкретные проекты и с тематическим портфолио, то спрос на состоявшихся специалистов высокий. Для относительно небольших студий модель, при которой вуз дает основу и возлагает дальнейшую адаптацию и доучивание выпускника на работодателя, является плохо реализуемой.

Основной способ поиска сотрудников на рынке – метод «снежного кома»: рекомендации от знакомых по учебе или прошлой работе. Такой подход весьма эффективен благодаря тому, что в промышленном дизайне важны коммуникация между разными специалистами (дизайнер, инженер, электронщик и другие), выход на командные решения. По этому же принципу дизайн-студии стараются строить отношения с университетами. Характерны для рынка и длительные испытательные сроки у новых сотрудников, которые могут составлять шесть месяцев – за более короткое время сложно понять, сможет ли сработаться команда и каков опыт специалиста.

Для рынка остается открытым вопрос, насколько велико число российских промышленных дизайнеров высокой квалификации, способных реализовывать масштабные проекты. По мнению экспертов, возможности для этого есть, но необходимы постановка четких задач и эффективное управление. Примерами могут служить приведенные выше кейсы современной российской автомобильной промышленности. Это как раз те случаи, когда были собраны сильные команды и реализованы прорывные проекты.

Развитие образования

В массовом сознании дизайнер традиционно воспринимается как человек, занимающийся украшательством, созданием привлекательного внешнего вида технического решения. Эксперты отмечают, что нередко такого мнения придерживаются даже абитуриенты престижных университетов, которые поступают на факультеты промышленного дизайна, слабо представляя себе то, чем будут заниматься.

Сегодня существенным требованием к промышленному дизайнеру становится обладание разносторонним комплексом знаний, достаточным для того, чтобы профессионально говорить с инженером, электронщиком и управленцем о процессах проектирования и промышленного внедрения изделия.

Во многих университетах студентов к этому не готовят. В программах отдельных вузов сейчас даже нет таких предметов, как материаловедение, не даются и инженерные знания. Такой подход существенно снижает конкурентное преимущество выпускников на рынке, так как они не способны полностью контролировать и отвечать за процесс промышленного внедрения.

Пересмотр образовательных программ поднимет вопрос изменения состава преподавателей, их переобучения. Сегодня велик процент возрастных преподавателей, большинство из которых теоретики, а не практики.

Тот факт, что сейчас система дизайн-образования далека от идеала, фиксируют практически все эксперты и в унисон говорят о том, что образование должно быть связано с реалиями промышленного дизайна, понимать его актуальные потребности.

Разрыв между реальным рынком и выпускниками можно сократить вовлечением в преподавание практиков. Согласно существующим образовательным стандартам, их доля должна составлять не менее 5%, а наиболее успешными становятся вузы, где этот процент выше.

Непрактикующие педагоги могут преподавать базовые дисциплины и общеобразовательные курсы. Учитывая небольшое число учебных заведений, которые готовят промышленных дизайнеров, вполне реально решить вопрос участия в преподавательской работе представителей реального сектора, подобрав для них подходящий формат взаимодействия со студентами.

Этот подход имеет определенные противоречия с выстроенной в последние годы мотивационной моделью для преподавателей, ориентированных в основном на чисто академические показатели публикационной активности. В такой практической области, как промышленный дизайн, это оказывается неадекватным. Альтернативные подходы существуют, но пока приживаются только благодаря энтузиазму отдельных личностей. Для перемен необходимы консолидированные действия представителей рынка и участников образовательной системы.

Еще один способ повышения качества образования – запуск механизмов стажировок в компаниях. Студент приходит на предприятие и занимается реальными задачами в течение достаточно долгого периода времени – от шести месяцев. Таким образом, он приобретает необходимый опыт практической работы, а компания зондирует уровень образования в разных вузах, чтобы понимать, откуда и под какие задачи потом осуществлять рекрутинг, одновременно имея возможность проводить отбор студентов для дальнейшего приглашения уже на постоянную работу.

Внедрить такую модель взамен «производственных практик» достаточно сложно. В СПбГХПА им. А.Л. Штиглица запустить программу стажировок помогло сообщество выпускников, поддержавшее стремление кафедры перезагрузиться. При этом руководству кафедры пришлось решить множество вопросов в процессе установления персональных форматов взаимоотношений университета и предприятий.

Еще одно важное направление развития образования, в котором заинтересованы участники рынка, – повышение технологических знаний студентов. В их числе знания, касающиеся не только инструментария работы, но и новых производственных технологий, современных материалов.

Небыстро, но формируются основные государственные университеты. Появляются образовательные инициативы, ориентированные на школьников. О важности развития этого направления много говорили эксперты, ссылаясь как на советский послевоенный опыт, так и на опыт Британии, вышедшей благодаря своей системе образования на лидирующие мировые позиции.

Помимо уже рассмотренной темы адаптации учебного процесса к потребностям экономики, важным вопросом является повышение связности образовательного пространства, которое обеспечит расширение коммуникационных площадок и рост числа узлов сборки разных образовательных траекторий. Если бы дизайнеры, инженеры и электронщики начинали совместное общение еще в процессе учебы, а не встретившись на производстве, то количество новых проектов и новых команд в отрасли промышленного дизайна было бы намного более значительным.

Основные образовательные организации

Эксперты чаще всего упоминают семь ведущих учебных заведений России, которые готовят кадры для рынка промышленного дизайна.

1
Московская государственная художественно-промышленная академия
им. С.Г. Строганова имеет глубокую традицию, серьезную художественную культуру. По общему признанию, наиболее сильная кафедра вуза – дизайн мебели. Кафедра порта уважительно характеризуется как структура, которая стремится не уронить качество, сохранив старые подходы. А вот кафедра промышленного дизайна, по мнению представителей дизайн-студий, нуждается в перезагрузке, что и пытается сделать ее новая заведующая. В этом году был набран первый курс промдизайнеров, который будет учиться уже по новым «лекалам». Кроме того, в 2016 году в Строгановке открылся Центр исследований и инновационных разработок МГХПА, организованный совместно со студией «Смирнов Дизайн».

2
Московский политехнический университет (бывший МАМИ) позиционирует себя как флагман проектного обучения в России. Среди профессионального сообщества он славится прежде всего своим портным дизайном и способностью влюбить в него студентов. Многие известные промышленные дизайнеры России с гордостью говорили в своих интервью, что окончили именно этот вуз. Также есть утверждения о том, что МАМИ ежегодно выпускает минимум по одному дизайнеру мирового уровня, что является высоким показателем в глобальном масштабе. Как видно из названия, университет изначально работает в рамках инжинирингового направления дизайна, однако в последнее время он расширяет компетенции в областях, связанных с человеком.

3
Санкт-Петербургская государственная художественно-промышленная академия имени А.Л. Штиглица известна тем, что на базе кафедры промышленного дизайна была построена уникальная для России система, в рамках которой студенты с начальных курсов вовлекались в практическую деятельность предприятий. Дизайн-студии говорят, что, когда к ним приходит студент из Штиглица, ему сразу можно поручить работу, не нужно учить его предварительно. Как следствие, высокий уровень студентов, остающихся в профессии, среди которых многие работают за рубежом.

4
Уральский государственный архитектурно-художественный университет еще со времен СССР был известен ориентацией на сектор тяжелого машиностроения, однозначный функционализм и минимально необходимую эстетику. На кафедре промдизайна преподавали действующие сотрудники регионального филиала ВНИИТЭ, который был одним из самых сильных. На кафедре индустриального дизайна УГАХУ первыми стали выпускать бакалавров, а в последние годы была обкатана уникальная методика, сочетающая социокультурный проектный подход и конструктивно-технологические решения. Для этого весь образовательный процесс уральцы выстраивают как единое целое, взаимоувязывая учебные модули. Студентам даются навыки не только дизайн-проектирования и внедрения, но и, например, защиты авторских прав, регистрации товарных знаков и др.

5
В Национальном институте дизайна активно продвигают работу в мастерских, обращаясь к истокам ВХУТЕМАСа и ВХУТЕИНа 20-х годов прошлого века. Институт имеет сертификаты международных ассоциаций и подписанные договоры о сотрудничестве и обмене студентами и педагогами с университетами стран СНГ, Европы и Азии. Как и Строгановка, институт пытается перезагрузить свою кафедру промышленного дизайна, произведя ряд кадровых решений. Предполагается, что обучение будет адаптировано под потребности рынка, но с сильным технологическим уклоном.

6
Школа дизайна Высшей школы экономики делает упор на обучение системных интеграторов, способных обеспечить весь дизайн-процесс – от проектирования изделия до внедрения и последующей продажи. Хорошая материальная база позволяет им осуществлять быстрое прототипирование и моделирование. В процессе обучения студенты разрабатывают стратегии развития продукта, учатся самостоятельно продвигать проекты. По итогу обучения у каждого студента уже есть профессиональное портфолио и возможность быстро встроиться в выбранную индустрию.

7
Британская высшая школа дизайна. Хотя в вузе нет кафедры промышленного дизайна, это учебное заведение часто упоминается основными игроками рынка. Отзывы полярны – от сдержанного восхищения до резкой критики. Если попробовать определить основные положительные и отрицательные черты, то к первым будут отнесены хорошая материальная база и умение выпускников достойно представить свой проект, а ко вторым – не очень сильные их работы.

Кейс. Трансформация образования в СПГХПА

По многим свидетельствам, кафедра промышленного дизайна СПГХПА имени А.Л. Штиглица добилась в России наибольших успехов в организации взаимодействия между образованием и компаниями-работодателями. В 2011 году преподаватели кафедры подняли вопрос о несостоятельности существующей практики подготовки промышленных дизайнеров. Стандартизованная, унифицированная образовательная система приводила к тому, что даже хороший студент, окончив обучение, не мог трудоустроиться, например, в компанию – производителя грузовых автомобилей просто потому, что у него в портфолио не было ни одного учебного или творческого проекта грузовой машины, а такое требование предъявлял потенциальный работодатель.

Кафедра пошла на эксперимент, решив перенести внимание с абстрактных образовательных программ и процессов на сугубо практическую подготовку специалистов, которые после окончания бакалавриата в условиях длительной стажировки (или нескольких стажировок) на реальном рабочем месте постепенно становились бы профессиональными дизайнерами.

Было принято решение начать с направления «Дизайн средств транспорта». Студии автомобильных компаний примерно одинаково устроены, профессиональное сообщество относительно однородно, есть общепринятые проектные методы, инструментарий, программное обеспечение и т.д. Формирование новой программы было ориентировано на деятельность мировых концернов. Но как конкурировать по качеству подготовки с вузами, обладающими такой материально-технической базой, обеспечить которую не всегда представляется возможным?

Решили пойти по традиционному пути для академии, которая еще с советских времен славилась своими связями с промышленными предприятиями, и воспользоваться уникальным ресурсом – большим количеством выпускников собственного и других отечественных вузов, которые работают в мировой автомобильной индустрии и хорошо знакомы друг с другом. С ними начали встречаться, разговаривать о задуманной эволюции Школы транспортного дизайна, предлагать вместе реализовывать образовательные проекты.

Основная идея была такова: дизайнер находится внутри индустрии, он носитель самых актуальных знаний и навыков, понимает, какие продукты востребованы на рынке. Так пусть берет в качестве наставника себе студента, а кафедра будет модернизировать свои программы с учетом опыта каждой такой образовательной практики.

Результат взаимодействия оказался успешным, и в 2014–2015 годах методику решено было масштабировать на все направления промышленного дизайна. Хотя были и риски. Во-первых, промдизайн объединяет слишком разные сферы, поэтому в нем нет очевидного единого профессионального комьюнити, к которому можно обратиться, действуют десятки разных программных экосистем с различными требованиями, которые один человек изучить не в состоянии. Во-вторых, опасались не соответствовать полуторавековой истории самой академии, которую предстояло трансформировать и достраивать.

Новая система могла начать успешно работать только при условии, что все три группы участников будут заинтересованы в этом: предприятия/студии, академия, студенты. Преподаватели решили: академия должна научить студента правильно работать, дать самые основные навыки и открыть возможности – договориться с предприятия­ми о кураторстве проектов и свести между собой студента и потенциального работодателя. Все остальное должно зависеть только от студента и его мотивации. Сергей Хельмянов, заведующий кафедрой того периода, прокомментировал так: «Хочешь проектировать кроссовки – хорошо, мы тебя сведем с компанией, которая их проектирует. Остальное зависит от тебя. Не понравишься – будем искать тебе другое предприятие, понравишься – значит мы почти решили задачу твоего трудоустройства».

Сфера дизайна очень многогранна и практически не имеет границ. Дизайнер является ключевым специалистом при проектировании бесконечного множества аспектов законченного целостного продукта – от функциональности и пользовательского сценария до технологичности, эстетики, эргономики и всего остального комплекса потребительских свойств. Объять необъятное невозможно. Поэтому при профессиональной подготовке дизайнера базово важны так называемые soft skills – профессионально важные качества (ПВК), призванные обеспечить возможность самостоятельной трансформации дизайнера на творческом пути. Ключевая задача образования – выработать у студента три базовых ПВК: позитивное мышление, способность к коллективной работе и проактивность. Дальше уже можно повышать и его hard skills – твердые навыки.

Сейчас на кафедре есть бакалавриат и магистратура. Из бакалавриата выходит специа­лист, который может пойти в компанию на должность стажера, поэтому требования к нему предельно понятны: научиться проектировать простой продукт промышленного производства. Сферу должен выбрать сам студент и сформировать профессиональное портфолио в необходимом для своего потенциального работодателя ключе. Задача школы – создать для этого условия. Студенту дается достаточно большая степень свободы, но на него ложится и большая ответственность.

В магистратуре затрагивают вопросы системного проектирования. При этом студентам дается еще большая свобода, но ставятся жесткие требования по времени, объему и этапности ведения проекта.

Существует несколько успешных образовательных сценариев сотрудничества с предприя­тиями. С каждой из компаний они индивидуально дополнительно прорабатываются. Один из них: предприятие делает кафедре тему, студенты готовят по ней курсовые, происходит конкурсный отбор наиболее удачных решений. Победителям предоставляется возможность стажировки на предприятии, где они занимаются доводкой своей задумки во взаимодействии с реальным сектором экономики и производством.

И совершенно не важно физическое расположение компании-партнера. Она может находиться в России, Европе или Китае. В работе над подобными проектами студент заодно приобретет опыт дистанционной коммуникации и организации сложных процессов. Как следствие, есть практика, когда уже после второго курса бакалавриата студент пополняет свое портфолио внедренной в жизнь разработкой.

Программа строится так, что за время обучения студент пробует себя во многих сферах промышленного дизайна – от потребительских продуктов до специального оборудования. Это позволяет ему увидеть спектр возможностей в многопрофильности профессии. Необходимое качество проактивность и условия постановки учебно-проектных задач заставляют студента искать себя в профессии, выходить за пределы кампуса, коммуницировать с внешним миром.

Если же студенту повезло и он сразу понял «свою» тему, он имеет возможность разрабатывать ее на протяжении всего периода проектного обучения. Если он за это время нашел общий язык с компанией, где проходил стажировки и внедрял свои решения, – это эталонный сценарий.

За последние пять лет реальный уровень трудоустройства выпускников кафедры по специальности составляет в среднем 72%, что является очень высоким показателем для рынка, как российского, так и европейского.

Но несмотря на это, система работы, применяемая кафедрой, подвергается критике со стороны академических кругов, для которых основной ценностью по-прежнему являются собственные метрики процесса образования, а не трудоустройство студентов. С предприятия­ми-партнерами ситуация также неоднозначна. Реальный сектор экономики не всегда готов к работе с дизайнерами: на многих предприятиях нет отделов дизайна и уж тем более нет подразделений по взаимодействию с профильной образовательной сферой.

У большого количества российских промпредприятий вообще нет сформированной политики по созданию целостного продукта, по подготовке для себя дизайнерских кадров. В итоге оказывается проще контактировать, например, с Renault, чем с некоторыми российскими промышленными гигантами. Тем не менее потребность в дизайне растет, а соответственно, увеличивается и спрос на подготовку дизайнеров. Особенно академия ощущает это со стороны частного бизнеса – компаний, заинтересованных в удовлетворении потребителя, в повышении конкурентных преимуществ своего продукта. Качество подготовки студентов достаточно высокое, поэтому интерес к выпускникам проявляют и международные компании. Постепенно выстраивается система коммуникации и взаимодействия.

Главное в нынешней системе – что она живая и развивается. Бывший заведующий кафед­рой Сергей Хельмянов говорит о том, как много времени ушло на эксперименты с различными образовательными сценариями, на формирование системы взаимодействия с предприятиями. В результате возникла сложная конструкция из различных планов, дисциплин, форматов, которую теперь надо оптимизировать.

Основы успеха Академии Штиглица – это профессиональное комьюнити, связанное со школой, история, традиции и имидж организации, большое сообщество высокопрофессио­нальных выпускников, история взаимодействий с предприятиями и, что очень важно, так называемая магия места. Но главное – в эту школу все верят: и студенты, и преподаватели, и предприятия, и профессиональное сообщество. Это сложно масштабировать. Но можно на этом идеологическом фундаменте строить новые, иные школы, нарабатывать их перспективную и уникальную идеологию.

Российские компании часто ориентируются на происходящее на развитых рынках, а потом пытаются переработать или повторить это в России. Однако при отсутствии реальной проверки рынком такая работа может превратиться в имитацию изменений.

Одна из причин такой ситуации, по мнению экспертов, в том, что СМИ практически не уделяют внимания промышленному дизайну, позиционируя его как некий креативный процесс, необходимый для придания внешней красоты конечному изделию, без понимания его реальной экономической роли, места в проектировании и внедрении да и во всем цикле жизни товара. По мнению экспертов, если бы широкой аудитории демонстрировался более адекватный образ промдизайна, то развитие как его самого, так и промышленности в целом могло заметно ускориться.

Разработанная Минпромторгом РФ карта развития отрасли также не встретила оптимизма во многом из-за системы управления, которой ее предстоит реализовывать. По мнению экспертов, для чиновников ключевым является «правильное» распределение финансовых потоков, за которым пропадет реальное развитие отрасли, зато появляются новые риски, сопутствующие присутствию государственных денег.

В существенной мере опасения связаны с тем, что государство не владеет информацией о ситуации на рынке. Чиновники не знают его сегментации, происходящих процессов, не учитывают различия государственного и частного секторов, наличие серого сегмента. Возникавшие инициативы по различным мерам поддержки за счет компенсации компаниям расходов на промышленный дизайн, субсидирования тоже находят отклик далеко не у всех, вызывая опасение, что такие меры могут оказаться пустой тратой денег, которая не даст плодов для отрасли и для страны в целом.

Приоритетный запрос отраслевого сообщества к государству направлен на развитие экономики в целом и того, что находится в руках государства, – популяризацию промышленного дизайна и развитие образования. За рамками этого единственным действенным инструментом поддержки эксперты видят предоставление налоговых льгот, аналогичных тем, что есть у IT-компаний, с которыми по структуре затрат и организации деятельности у студий промышленного дизайна много общего.

Многие представители промышленного дизайна, которые работают в реальном секторе экономики, предпочитали заниматься самоорганизацией, образуя неформальные объединения и находя различные формы кооперации, в том числе взяли на себя аналитическую и информационную работу, обычно являющуюся прямой задачей отраслевых организаций.

Но эксперты говорят, что в последние годы ситуация с профессиональными объединениями начала меняться. Появились новые лидеры, стоящие ближе к рынку, начались попытки системной работы: активизировались внутренние переговоры, в ходе которых согласовываются позиции, усиливаются кооперационные процессы, появляются инфраструктурные проекты.

Отраслевые организации оказались востребованы для диалога с государством. С переменным успехом они начали взаимодействовать с правительством и тут же попали под перекрестный огонь как со стороны чиновников, не понимающих, почему они должны вникать в вопросы развития малобюджетного рынка, так и со стороны отрасли, которая была бы и рада поддержке, но очень опасается, что все будет сделано «с размахом», но в итоге станет только хуже.